Соединительные пути
Соединительные пути предназначены для создания непрерывной рельсовой колеи между стрелкой и крестовиной. (Рис.21)
Соединительные пути состоят из переводной прямой и переводной кривой. Пересечение переводной прямой и переводной кривой выполняется в крестовине.
Переводная кривая, соединяющая стрелку с крестовиной и ведущая на ответвление, выполняется по круговой кривой. Радиусы переводных кривых зависят от марки стрелочного перевода.
Переводные кривые, как правило, не имеют возвышения наружного рельса.
Рис.21 Стрелочный перевод
6. Контактный рельс
Контактный рельс (Рис.22) предназначен для передачи электрической энергии от тяговой подстанции к электроподвижному составу.
Контактный рельс должен обеспечивать передачу электрической энергии с минимальными потерями, а также надежный токосъем токоприемниками подвижного состава.
Длина контактного рельса – 12,5 м.
На прямых участках пути и в кривых радиусом R ≥ 300 м он сваривается в плети длиной до 100 м.
Отдельные рельсы и плети соединяются между собой с помощью температурных стыков.
Контактный рельс располагают, как правило, с левой стороны пути. В районе стрелочных переводов, съездов, он располагается и с правой стороны пути.
Рис.22. Контактный рельс
Контактный рельс подвешивается головкой вниз на специальных опорах – кронштейнах, которые крепятся к шпалам. Токоприемник скользит по контактному рельсу снизу, прижимаясь к головке рельса пружинами (рис.23).
Рис.23.1 Токоприемник скользит по контактному рельсу
Рис.23.2 Токоприемник скользит по контактному рельсу
Высота подвески контактного рельса над уровнем головок ходового рельса 160 ± 6 мм, расстояние от внутренней грани головки ходового рельса 690 ± 8 мм.
Для обеспечения плавного входа и выхода токоприемника под контактный рельс в место его разрыва устанавливают концевые отводы (рис.24).
Рис.24 концевые отводы
Концевой отвод контактного рельса – часть контактного рельса, имеющая уклон и обеспечивающая плавный вход и выход башмаков и токоприемников.
У путей метрополитена с правой стороны по направлению движения поездов устанавливаются постоянные путевые знаки утвержденного типа. На наземных участках постоянные путевые знаки можно устанавливать по оси междупутья.
К путевым относятся следующие знаки: пикетные, реперные, начала и конца переходных и круговых кривых, начала, середины и конца вертикальных сопрягающихся кривых, таблицы с элементами кривых, уклоноуказатели для машинистов и работников службы пути, границы дистанции, околотков и др.
Рис.25 Сигнальный знак «Граница станции»
У стрелочных переводов и глухих пересечений устанавливают в тоннеле предельные рейки, а на наземных участках – предельные столбики (Рис. 26). Предельные рейки и предельные столбики устанавливают на междупутье в месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 3400 мм. На путях, по которым обращается подвижной состав железных дорог МПС, это расстояние должно равняться 4100 мм.
Рис.26 предельная рейка и предельный столбик
К путевым знакам относятся следующие:
Рис. 27: пикетный знак
Рис. 28: знак нумерации рельсовых звеньев
Рис. 29: уклоноуказательные знаки устанавливаются
Рис. 30: знак начала и конца кривых
Рис. 31: таблица с характеристикой кривой
Габарит – предельное внешнее очертание предмета. (Рис.32)
Различают следующие габариты:
8.1. Габарит подвижного состава – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого должен помещаться подвижной состав (с учетом максимальных нормируемых допусков и износов, а также бокового наклонения на рессорах), установленный на прямом горизонтальном пути и в кривых расчетного радиуса, как в ненагруженном, так и в нагруженном состоянии.
Верхнее очертание габарита подвижного состава (ПС) от уровня головок рельсов (УГР) – 3700 мм.
Расстояние от оси пути:
— на высоте 3260 мм – 1535 мм;
— на высоте 1150 мм (пол вагона) – 1460 мм.
8.2. Габарит приближения оборудования – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части видов оборудования и устройств за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с соответствующими частями подвижного состава (скоба путевого автостопа, контактный рельс и др.)
— верхнее очертание габарита приближения оборудования (от УГР) – 3780 мм;
— расстояние от оси пути:
наибольшее на высоте 3280 мм – 1620 мм;
наименьшее на высоте 550 мм – 1480 мм.
8.3. Габарит приближения строений – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутри которого, помимо подвижного состава и оборудования, не должны заходить никакие части станционных сооружений и строительных конструкций, кроме упоров тоннельных металлоконструкций, с учетом нормируемых допусков на их изготовление и монтаж.
8.3.1. Габариты приближения строений на перегонах:
а) Габариты приближения строений для тоннелей круглого сечения:
— радиус габарита приближения строений в тоннеле – R = 2450 мм;
— верхняя точка очертания габарита приближения строений – 4150 мм.
б) Габариты приближения строений для тоннелей прямоугольного сечения:
— УГР от низа лотка тоннеля – 650 мм;
— верхнее очертание габарита от УГР – 3950 мм;
— расстояние от оси пути до внутренних поверхностей обделки тоннеля – 1900 мм.
8.3.2. Габариты приближения строений на станциях:
— верхнее очертание тоннеля от УГР – 3950 мм;
— расстояние от оси пути до стены тоннеля на высоте 3295 мм – 1800 мм;
— расстояние от оси пути до края настила платформы – 1450 мм;
— расстояние от оси пути до стены платформы – 1750 мм;
— высота платформы от УГР – 1100мм;
— расстояние от оси пути до перил платформы – 1550 мм;
— расстояние от УГР до верха перил – 2000 мм.
8.4. Габариты погрузки – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.
Рис.33 Открытый подвижной состав (для перевозки грузов)
8.5. Расстояние между осями путей.
Расстояние между осями путей двухпутных перегонов на прямых и в кривых радиусом 500 м и более установлено:
— для линий постройки до 1963 года – 3300 мм;
— для линий последующей постройки – 3400 мм.
Расстояние между осями путей на мостах и эстакадах принято 3700 мм, на путях оборота составов и на наземных участках – 4000 мм.
Расстояние между осями парковых путей должны быть не менее:
— на путях, где обращается подвижной состав метрополитена – 4200 мм;
— на путях, где обращается подвижной состав железных дорог – 4800 мм;
— на деповских путях 4500 мм.
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
В Московском метрополитене используется подвижной состав четырёх поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые обновляются, а также интенсивно закупаются новые. В последние годы произведена полная замена подвижного состава на Филевской и Арбатско-Покровской линиях, идет обновление парка Кольцевой линии, на очереди — Замоскворецкая и Таганско-Краснопресненская.
Дата добавления: 2019-02-07 ; просмотров: 1534 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Ж/д пути соединительные
Источник:
» СНиП 2.05.07-91*. Промышленный транспорт»
(утв. Постановлением Госстроя СССР от 28.11.1991 N 18)
Смотреть что такое «Ж/д пути соединительные» в других словарях:
Автомобильные пути Украины — Автострада М 06. Участок Киев Житомир Автострада M 18 на участке Харьков Днепропетровск Схема крупнейших автострад Украины Автомобильные дороги Укра … Википедия
подъездные пути — [belt line; approach] железнодорожные пути, связывающие станцию, расположенные на железнодорожной магистрали общего пользования с промышленным (в т.ч. металлургическим) предприятием, а также железнодорожные пути на самом предприятии, т.н.… … Энциклопедический словарь по металлургии
Подъездные пути — ж. д. пути, связывающие станцию, расположенную на ж. д. магистрали общего пользования, с промышленным, с. х. предприятием или другой организацией. К П. п. в широком смысле слова относят также и ж. д. пути на самом предприятии, т. н. П. п … Большая советская энциклопедия
Станционные ж/д пути — Станционные пути. Пути в границах станции главные, приемо отправочные, сортировочные, погрузочно выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (соединяющие отдельные парки на станции, ведущие к контейнерным … Официальная терминология
ВЕТВИ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ — жел. дор. пути, соединяющие друг с другом отдельные станции, входящие в состав жел. дор. узла. В. с. служат для передачи целых поездов и отдельных групп вагонов, формируемых в виде внутриузловых передач. Расположение В. с. в плане и профиле… … Технический железнодорожный словарь
станционные железнодорожные пути — железнодорожные пути в границах станции главные, приемо отправочные, сортировочные, погрузочно выгрузочные, вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные (соединяющие отдельные парки на железнодорожной станции, ведущие… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Большое кольцо Московской железной дороги — Станция Лукино. Старая платформа … Википедия
НЕРВЫ ЧЕЛОВЕКА — НЕРВЫ ЧЕЛОВЕКА. [Анатомия, физиология и патология нерва см. ст. Нервы в томе XX; там же (ст. 667 782) рисунки Нервы человека]. Ниже приведена таблица нервов, освещающая в систематическом порядке важнейшие моменты анатомии и физиологии каждого… … Большая медицинская энциклопедия
температура — 3.1 температура: Средняя кинетическая энергия частиц среды, обусловленная их разнонаправленным движением в среде, находящейся в состоянии термодинамического равновесия. Источник: ГОСТ Р ЕН 306 2011: Теплообменники. Измерения и точность измерений… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Телефонная станция — комплекс технических средств, предназначенных для коммутации каналов связи телефонной сети (См. Телефонная сеть). На Т. с, производится соединение определённых телефонных каналов абонентских и соединительных линий связи на время… … Большая советская энциклопедия
Соединения и пересечения железнодорожных путей
Виды соединений и пересечений жд путей
Различные соединения и пересечения рельсовых путей существуют для поворота, взаимного пересечения (в одном уровне), а также перемещения железнодорожных экипажей с одного пути на другой.
а) соединения двух путей в один; б) съезд; в) стрелочная улица; г) петля; д) треугольник.
Они осуществляются при помощи сложных и многодетальных конструкций верхнего строения пути, которые можно подразделить на четыре основные группы:
Стрелочные переводы – самый распространённый вид конструкции, служащий для разветвления и соединения отдельных железнодорожных путей и позволяющий подвижному составу переходить с одного пути на другой.
Существуют одиночные, двойные, перекрёстные и совмещённые стрелочные переводы. Одиночные по геометрическим формам в плане подразделяют на:
а. обыкновенные, посредством которых от прямого пути осуществляется ответвление вправо и влево под углом α;
б. разносторонние симметричные, в них путь разветвляется на два направления сразу вправо и влево под углом α/2;
г. односторонней кривизны, в данном случае оба направления криволинейные и односторонние.
Схемы стрелочных переводов и глухих пересечений
б. Двойные стрелочные переводы разветвляют ж/д путь на три направления, которые могут быть разносторонними и односторонними.
в. Перекрёстные стрелочные переводы используются при пересечении двух путей в одной плоскости. Такие СП чаще всего применяются на станциях, при стеснённых условиях. Данные СП могут быть одиночными и двойными. Совмещённые СП используются при переходах с одной ширины колеи на другую, состав по таким СП имеет возможность проходить и с широкой, и с узкой колеёй.
г. Глухие пересечения являются конструкциями взаимного пересечения двух железнодорожных путей в одном уровне (плоскости). Различают прямоугольные, косоугольные и кривые глухие пересечения. Ширина пересекающихся путей может быть различной.
Основной из характеристик СП является угол крестовины, под которым пересекаются рабочие грани её сердечника. Марка крестовины (марка перевода) – тангенс её угла.
Для определения марки СП нужно разделить длину крестовины (расстояние, измеренное от математического центра до хвоста) на ширину крестовины в хвосте (АД).
При движении по стрелочному переводу различают:
Соединения путей – комбинации укладки СП, позволяющие создавать различные путевые схемы. Они подразделяются на:
а. Стрелочные улицы – используются для устройства на станциях парков путей. Различают как оконченные (по концам устраиваемых парков), так и серединные (внутри парков) стрелочные улицы. В основном, они разбиваются под углом крестовин стрелочных переводов, но для уменьшения длины парков применяют веерные, сокращённые и другие стрелочные улицы;
б. Съезды – служат для соединения двух соседних путей. Они могут быть сопряжёнными круговыми кривыми, сокращёнными, но в основном устраиваются нормальные (соединительная часть которых прямолинейна); Сплетения путей устраивают на участках с двумя путями, или с условием невозможности укладки двух отдельных путей при наличии устройств (путепроводов, мостов).
в. Поворотные устройства – устраиваются для разворота пути следования поездов на 180 о ;
На промышленном транспорте главной особенностью и основным требованием соединений путей является компактность размещения транспортных коммуникаций, поэтому путевые схемы должны занимать минимальную площадь.
Одиночный обыкновенный стрелочный перевод
ООСП – сложная конструкция, позволяющая сделать одно одностороннее ответвление от прямого пути, состоящая из основных частей:
Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков с корневыми узлами, ряда деталей, обеспечивающих прикрепление рельсов к опорам, связей между остряками и устройства для их перевода.
Рамные рельсы изготавливают из самых обычных рельсов стандартной длины (имеются несколько серий СП составляющих исключение), при марках:
СП существуют трёх видов:
Остряки изготавливают из рельсов специального профиля (ОР50, ОР65, ОР75) с нессиметричным очертанием и пониженной высотой. В СП один остряк всегда прямолинейный (по прямому направлению), другой же криволинейный (боковое направление). Рамные рельсы и остряки устанавливают на переводные брусья, или плиты. Большая безопасность СП может быть достигнута при наличии запорных устройств, обеспечивающих плотное прижатие остряка к рамному рельсу.
Соединительная часть СП – участок перевода, состоящий из переводной кривой и прямого отрезка пути. Радиус переводной кривой является главной характеристикой и обычно равен радиусу криволинейного остряка.
Крестовина СП – предназначена для пересечения рельсовых нитей в одном уровне. Различают крестовины двух типов:
Контррельсы – служат для обеспечения лучших условий движения колеса по крестовине, направляя гребень колеса в соответствующий желоб крестовины, препятствуют сходу подвижного состава.
Закрестовинные кривые – пути, расположенные на боковом пути за крестовиной, разбитые по приведённым ординатам.
Предельный столбик – располагается за крестовиной и служит для обозначения габарита, при котором показано предельное положение поезда, при котором возможно движение по другому пути.
Переводные брусья (деревянные, металлические, железобетонные) – тип подрельсового основания, на котором монтируются металлические части СП, предназначены объединять в единое целое его конструкцию и воспринимать давление от колёс поезда и упруго перерабатывать динамические воздействия на стрелочный перевод. Подрельсовое основание так же может быть представлено ж/б плитами.
Эпюра СП – это схема, на которой показана раскладка стрелочных брусьев, указаны все необходимые размеры СП и его частей.
Лекция «Соединение и пересечение железнодорожных путей»
Виды соединений и пересечений ж.д. путей
Различные соединения и пересечения рельсовых путей существуют для поворота, взаимного пересечения (в одном уровне), а также перемещения железнодорожных экипажей с одного пути на другой.
а) соединения двух путей в один; б) съезд; в) стрелочная улица; г) петля; д) треугольник.
Они осуществляются при помощи сложных и многодетальных конструкций верхнего строения пути, которые можно подразделить на четыре основные группы:
Стрелочные переводы – самый распространённый вид конструкции, служащий для разветвления и соединения отдельных железнодорожных путей и позволяющий подвижному составу переходить с одного пути на другой.
Существуют одиночные, двойные, перекрёстные и совмещённые стрелочные переводы. Одиночные по геометрическим формам в плане подразделяют на:
а. обыкновенные, посредством которых от прямого пути осуществляется ответвление вправо и влево под углом α;
б. разносторонние симметричные, в них путь разветвляется на два направления сразу вправо и влево под углом α/2;
г. односторонней кривизны, в данном случае оба направления криволинейные и односторонние.
Схемы стрелочных переводов и глухих пересечений
б. Двойные стрелочные переводы разветвляют ж/д путь на три направления, которые могут быть разносторонними и односторонними.
в. Перекрёстные стрелочные переводы используются при пересечении двух путей в одной плоскости. Такие СП чаще всего применяются на станциях, при стеснённых условиях. Данные СП могут быть одиночными и двойными. Совмещённые СП используются при переходах с одной ширины колеи на другую, состав по таким СП имеет возможность проходить и с широкой, и с узкой колеёй.
г. Глухие пересечения являются конструкциями взаимного пересечения двух железнодорожных путей в одном уровне (плоскости). Различают прямоугольные, косоугольные и кривые глухие пересечения. Ширина пересекающихся путей может быть различной.
Для определения марки СП нужно разделить длину крестовины (расстояние, измеренное от математического центра до хвоста) на ширину крестовины в хвосте ( АД ).
При движении по стрелочному переводу различают:
Пошёрстное направление – движение поезда по направлению от крестовины к остряку СП;
Противошёрстное – движение от остряка к крестовине;
Соединения путей – комбинации укладки СП, позволяющие создавать различные путевые схемы. Они подразделяются на:
а. Стрелочные улицы – используются для устройства на станциях парков путей. Различают как оконченные (по концам устраиваемых парков), так и серединные (внутри парков) стрелочные улицы. В основном, они разбиваются под углом крестовин стрелочных переводов, но для уменьшения длины парков применяют веерные, сокращённые и другие стрелочные улицы;
б. Съезды – служат для соединения двух соседних путей. Они могут быть сопряжёнными круговыми кривыми, сокращёнными, но в основном устраиваются нормальные (соединительная часть которых прямолинейна); Сплетения путей устраивают на участках с двумя путями, или с условием невозможности укладки двух отдельных путей при наличии устройств (путепроводов, мостов).
в. Поворотные устройства – устраиваются для разворота пути следования поездов на 180 о ;
На промышленном транспорте главной особенностью и основным требованием соединений путей является компактность размещения транспортных коммуникаций, поэтому путевые схемы должны занимать минимальную площадь.
Одиночный обыкновенный стрелочный перевод
ООСП – сложная конструкция, позволяющая сделать одно одностороннее ответвление от прямого пути, состоящая из основных частей:
крестовины с контррельсами,
подрельсового основания (деревянные и железобетонные переводные брусья и т.д.).
Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков с корневыми узлами, ряда деталей, обеспечивающих прикрепление рельсов к опорам, связей между остряками и устройства для их перевода.
Рамные рельсы изготавливают из самых обычных рельсов стандартной длины (имеются несколько серий СП составляющих исключение), при марках:
СП существуют трёх видов:
Безостряковые стрелки – в конструкции которых используются один или два поворотных рельса. Недостатком таких конструкций СП является полный разрыв стрелочной нити. Из достоинств:
сохранение постоянства жёсткости рельсовых нитей в зоне стрелки;
нет зон переката с остряка на рамный рельс;
создаётся благоприятное очертание СП в плане.
Накладные стрелки – конструкция, при которой движение на боковое направление достигается наложением на основной путь рельсового звена, по которому поезд движется на боковой путь. Такие СП применяются на временных ж/д путях.
Соединительная часть СП – участок перевода, состоящий из переводной кривой и прямого отрезка пути. Радиус переводной кривой является главной характеристикой и обычно равен радиусу криволинейного остряка.
Крестовина СП – предназначена для пересечения рельсовых нитей в одном уровне. Различают крестовины двух типов:
Крестовины с подвижными элементами – конструкции, создающие непрерывность рельсовой колеи в зоне переката колеса поезда (например, с усовика на сердечник). Существуют крестовины с подвижным рельсом, с двойными подвижными рельсами, с одним подвижным усовиком, с подвижным сердечником.
Контррельсы – служат для обеспечения лучших условий движения колеса по крестовине, направляя гребень колеса в соответствующий желоб крестовины, препятствуют сходу подвижного состава.
Закрестовинные кривые – пути, расположенные на боковом пути за крестовиной, разбитые по приведённым ординатам.
Предельный столбик – располагается за крестовиной и служит для обозначения габарита, при котором показано предельное положение поезда, при котором возможно движение по другому пути.
Переводные брусья (деревянные, металлические, железобетонные) – тип подрельсового основания, на котором монтируются металлические части СП, предназначены объединять в единое целое его конструкцию и воспринимать давление от колёс поезда и упруго перерабатывать динамические воздействия на стрелочный перевод. Подрельсовое основание так же может быть представлено ж/б плитами.
Эпюра СП – это схема, на которой показана раскладка стрелочных брусьев, указаны все необходимые размеры СП и его частей.
