что такое социальные маршруты автобусов в москве

Социальные маршруты — доказываем их неэффективность

Mar 10, 2020 · 5 min read

1*8NsW6BBGBISF7nMHurrGRw

Последняя волна “улучшений” связана с реформой здравоохранения и образования, когда несколько школ или поликлиник объединили в один филиал, распределив их посетителей и функции между зданиями. Если для школ это не столь критично, поскольку после объединения они остались в границах одного района, то расстояния между филиалами больниц и поликлиник могут быть очень большими. Мы отметили все филиалы поликлиники №115, у которой расстояние между главным корпусом и её подразделением составляет 7 километров. Пациенту придется ехать с пересадками или вызывать такси.

Что делать в такой ситуации если вы работаете в мэрии?

Чтобы уменьшить негодование жителей из-за необходимости ездить в разные корпуса поликлиник и больниц, мэрия Москвы решает запустить между ними наземный транспорт (один заммэра Анастасия Ракова просит другого заммэра Максима Ликсутова об организации таких маршрутов, а отказать он не может). Подобным образом создается большинство социальных маршрутов в городе: берутся все социальные объекты района и соединяются одним маршрутом, из которого получается “кракозябра” длиной в десятки километров и парой часов в одну сторону.

1*uiN6j5vIcczV0nSfCcd3kw

Например, на прошлой неделе в Москве запустили новый социальный маршрут П58, который должен связать два отдаленных друг от друга филиала городской поликлиники №58. Помимо ужасной трассы он получил новое обозначение “П” в нумерации, которое только путает пассажиров.

Вы начальник филиала «Мосготранса» — что делать вам?

Дефицит водителей в несколько тысяч человек из-за плохих условий труда и дефицит техники из-за плохого обслуживания вынуждает руководство «Мосготранса» раскидывать автобусы по большому количеству маршрутов в ущерб для наиболее загруженных направлений. Одна из причин — протяженность и запутанность социальных маршрутов, на обслуживание которых требуется больше техники. Следовательно, руководство принимает такое решение, по которому маршрут обслуживается минимальным числом подвижного состава и огромными в интервалами в расписании (раз в 30–50 минут).

А что же делают пассажиры?

Из-за больших временных затрат на поездки на социальных маршрутах пассажиры отказываются от их использования. Время поездки, которое складывается из времени ожидания (в среднем 20 минут) и времени самой поездки (в среднем 40 минут) в итоге превышает адекватное время, которое пассажиры готовы тратить на поездку по такому маршруту. Как результат — снижение числа пассажиров на маршруте и его сильная убыточность для города.

В настоящее время специальных социальных маршрутов в Москве около 20, они изначально создавались для того, чтобы связывать различные объекты социального назначения (больницы, школы, МФЦ и прочее), но помимо этого есть огромное количество старых маршрутов, которые когда-то давно подвозили жителей спальных районов на предприятия, но после их закрытия данные маршруты постепенно пришли в упадок и перестали быть популярными. Это закономерно повлекло за собой возникновение всех тех проблем о которых мы сказали ранее. Например, такая ситуация наблюдается на Каширском шоссе, где большое количество маршрутов едет из разных микрорайонов Орехова-Борисова в центр, но их интервал составляет колеблется от 20 до 50 минут.

Эксперимент

1*An26Z DwtYHgojH3S3h6Q

В Москве есть маршрут номер 85, следующий от метро “Тимирязевская” до Капельского переулка. Хотя он и не имеет приставки “С” в номере, но сочетает основные качества “розовых” автобусных маршрутов: медленный, петляющий и редкоходящий. Как и многие другие он был продлен к очередным выборам с целью обеспечить удобную связь между двумя филиалами местной поликлиники, но это дало закономерный обратный эффект.

Расстояние между ними и правда значительное — почти 3 километра или полчаса пешком. Проблема в том, что добираться на автобусе придется еще дольше — около часа.

1*3A7MsKEfhqYQHDioK i68g

И у меня и других активистов всегда была гипотеза о том, что таким “подарком” властей никто не пользуется по назначению. В реальной жизни пациенты не будут тратить час на то, чтобы доехать на 85 автобусе, когда есть другие маршруты или можно дойти пешком.

За весь день ни один пассажир не использовал маршрут №85 для проезда между двумя филиалами одной поликлиники

Пример: в рейсе автобуса 85 отправлением в 12:15 от остановки 2-й Гончаровский переулок в салоне автобуса находилось 13 человек, восемь из которых доехали до ближайшей станции метро “Тимирязевская”, другие трое вышли в районе улицы Милашенкова, а оставшиеся 2 пассажира доехали до Ботанической улицы и вышли на ней.

Получается, в разгар рабочего дня (2 марта 2020 года, вторник), в часы работы поликлиники данным маршрутом не пользуются для того, чтобы добраться из одного филиала в другой, он преимущественно возит воздух или случайных пассажиров. На остальном участке пути ситуация не меняется: от Ботанической улицы до ВДНХ автобус едет петлями, поэтому для того, чтобы доехать до метро пассажиры выберут электробус т73 или другие частоходящие маршруты, например, до метро “Марьина роща”.

Выводы и заключение

Социальные маршруты Москвы в очередной раз доказывают свою неэффективность. На их обслуживание тратится определенное количество автобусов, которые можно было бы пустить на более загруженные направления, либо же “спрямить” их нынешние трассы, тем самым увеличить пассажиропоток и популярность подобных маршрутов.

Помимо этого московским властям нужно перестать позволять изменение маршрутов транспорта в городе ради нескольких десятков голосов на выборах для определенных кандидатов, отдав эту работу специалистам, которые будут способны анализировать пассажиропотоки и предлагать реально эффективные и удобные пассажирские маршруты.

В крайнем случае, при реальной необходимости беспересадочной связи между несколькими филиалами нескольких государственных учреждений у Москвы есть все возможности для дальнейшего развития уже существующего социального такси, которое может целиком заменить петляющие и медленные маршруты автобуса.

Источник

«Какая-то диверсия, честное слово». Зачем в Москве поменяли 200 автобусных маршрутов и что теперь делать. Инструкция

Что случилось?

В Москве поменяли 200 автобусных маршрутов: теперь у них другие номера, а у некоторых — новые траектории движения. Для удобства маршруты разделили на три группы:

Читайте также:  Депривация сна от бессонницы

По другому стали называться и остановки. В Департаменте транспорта это объяснили тем, что во многих названиях упоминались объекты, которых больше нет. Например, одна из остановок в Зябликово называлась «Госсанэпиднадзор» (так организацию перестали называть еще в 2004 году), а теперь будет — «Роспотребнадзор». Некоторые остановки «пропали» — их «перераспределили» по городу так, чтобы добираться до них было удобно большему числу людей.

eb859ba4b7fc9759eb2773df97739768b5e6fdf4a709d695858426b0da3716afФото: Ведяшкин Сергей / Агентство «Москва»

Как найти свой маршрут?

dde6d8389bd4c45c46d1fb3c3192f6d8293e00ba58bfd08e69a87511d1fa1a06

Еще одно важное нововведение — Москву поделили на девять секторов. Как это поможет ориентироваться, попытался объяснить замруководителя Дептранса Алексей Митяев: «У тебя есть сектор № 1 — давайте возьмем какой-то один район. В нем все автобусы начинаются на цифру 1. Магистральные и экспресс-маршруты — двузначные. Например, м10, м11, м12, экспрессы — е6, е7, е8 и так далее. Районные — 101, 102, 103. Социальные — 124, 125, 126». Он добавил, что раньше номера автобусам присваивали «в хаотичном порядке», поэтому в нумерации «отсутствовала система».

Зачем все это нужно?

Проект «Магистраль», в рамках которого меняют маршруты, запустили еще в 2016 году. Главная его цель, как объясняют в Дептрансе, сделать так, чтобы как можно больше людей могли передвигаться по городу «быстрее и предсказуемее»: « Строятся новые дома, меняется инфраструктура района, открываются новые социальные и другие точки притяжения выделенные полосы, чтобы на общественном транспорте люди не стояли в пробках ». Благодаря нововведениям время в пути сократится на 30–40%, а ходить транспорт теперь будет строго по расписанию, обещают в ведомстве.

Как на нововведения реагируют пассажиры?

Москвичам «реорганизация движения» не понравилась. Одни делятся в соцсетях историями опозданий, другие шутят о том, как старые маршруты отображаются на «Яндекс.Картах»:

e42d46f02a68efdad60a2f5d49f65064e04abeb008b8be1b4d31922ff6f5b16a

Больше всего возмущены те, чьи автобусы или остановки просто «пропали». В комментариях под постомДептранса о новых маршрутах есть, например, такие комментарии:

9c43a1db378fa0845a687376138586bd6b6b0fb8f5e1d46d56d654b35c723cad

Замруководителя Дептранса Алексей Митяев считает, что эмоции людей понятны, и добавляет, что запустить проект полностью московские власти планируют уже к середине 2022 года.

Больше текстов о политике и обществе — в нашем телеграм-канале «Проект “Сноб” — Общество». Присоединяйтесь

Источник

Магистральные, районные, социальные: как не запутаться в новых маршрутах?

Эксперт рабочей группы проекта «Магистраль» и консультант Mobility in Chain Илья Петушков рассказал о работе новых схем движения общественного транспорта Москвы.

Фото: ©РИА Новости/Виталий Белоусов

Полную версию программы «Вперёд» с Ильёй Петушковым слушайте в аудиоверсии.

И. ПЕТУШКОВ: Мы продумывали все маршруты, которые находятся в пределах Садового кольца, помимо магистрального маршрута. Магистральные маршруты — это, чтобы было понятно, как метро. Это те маршруты, когда вы приходите на остановку, вам не нужно сверяться с расписанием и вы знаете, что первый подошедший автобус всегда ваш, так же как и в метро, вы не сверяетесь с расписанием и первый подошедший поезд всегда ваш. Помимо того, как вы понимаете, метро нельзя подтянуть к каждому подъезду и, соответственно, магистральные маршруты тоже нельзя завернуть в каждый закоулок центра. Поэтому есть маршруты ещё двух категорий: маршруты районные, которые строятся примерно по тем же принципам, что и магистральные, но просто ходят пореже, интервал до 15 минут. Есть ещё маршруты так называемой социальной категории — это маршруты, которые призваны удовлетворить какие-то небольшие связи, локальные подвозы к школам, поликлиникам и т.д. Эти маршруты очень важны, но они уже могут быть достаточно извилистыми, они могут ходить не очень часто, поэтому эффективность этих маршрутов нельзя оценивать по пассажиропотоку, который на них. Потому что на них пассажиропоток всегда будет маленький, и это нормально. Не их задача привлекать большой пассажиропоток, их задача обеспечить покрытие тех закоулков, куда более магистральная сеть не попала.

М. ШАХНАЗАРОВ: Вы же используете Жайме Лернера практику, которую он в Бразилии использовал. Автобус-метро, которые ходят по выгороженным линиям. Вы воспользовались его разработкой и её внедрили в России?

И.П.: И да, и нет. То, что Жайме Лернер придумал, это называется BRT — это скоростной автобус, и концепция скоростного автобуса, или BRT, подразумевает, что транспорт движется по физически обособленным полосам. Эта концепция была придумана как альтернатива метрополитену для тех стран, которые не могут себе позволить метро, потому что это очень дорого и долго, но в которых есть огромная потребность для передвижения людей. Мы сейчас видим, что это и в Латинской Америке, и в Индии, и в Китае работает. Здесь есть свои проблемы, самая главная, что провозная способность у такой сети всё равно маленькая, потому что автобус не может быть длиной 160 метров. Но это лучше чем ничего. У нас есть метро, к счастью, в Москве. Это метро мирового класса, это достаточно хорошая сеть, но метро в центре города есть не везде в отличие от того, что мы привыкли думать. В центре городе есть огромные районы, куда нельзя попасть без метро — это Никитские ворота, Покровские ворота. Есть связи, которые вы не можете сделать нормально на метро. Вы не можете проехать от Цветного бульвара до Большого театра на метро адекватно. На метро такая поездка займёт до получаса, пока вы спуститесь, доедете, пересядете, подниметесь. Пешком такой маршрут займёт 20 минут. Все часто жалуются на то, что нет синего «Китай-города» или оранжевой «Полянки». Пересаживаться с Таганско-Краснопресненской на Арбатско-Покровскую или с Калужско-Рижской на Серпуховско-Тимирязевскую — это всегда мучение. Мы делали не то, что делал Жайме Лернер в Куритибе. Мы делали просто хорошую сеть наземного общественного транспорта. Для этого местами были сделаны выделенные полосы.

Источник

Что поменяется

Маршруты

Мы скорректировали маршруты, убрали лишние и добавили новые, чтобы вы добирались туда, куда нужно.

Например, объединили дублирующие друг друга маршруты. Там, где раньше работали два похожих маршрута с редким интервалом движения, теперь будет один, но «частый». Там, где маршрут очень загружен, а пассажиров много, запустили магистральный маршрут с короткими интервалами.

При этом мы старались сохранить связи между важными социальными объектами: поликлиниками, школами, МФЦ. Их будут обслуживать социальные маршруты.

С вводом новой сети маршрутов «Магистраль» в ЮАО и ЦАО более 900 тыс. москвичей дополнительно получат доступ к магистральным маршрутам.

Что мы сделаем ещё

Планируется постепенная замена остановочных комплексов на новые.

Интервалы движения автобусов

Благодаря «Магистрали» автобусы будут ходить предсказуемо по всей Москве.
В каждом районе появится несколько видов маршрутов с разным интервалом движения.

Читайте также:  Если во сне видеть священника

*Интервал движения в течение дня по будням, может быть увеличен поздно вечером и по выходным.

Карта новой маршрутной сети

На карте вы можете посмотреть, как меняются маршруты в ЦАО и ЮАО. Именно в этих округах 20 ноября 2021 года начинается первый этап работы «Магистрали». Об изменениях в других районах города сообщим позднее.

Вы можете оставить обратную связь в карточке конкретного маршрута на карте.

Все комментарии мы передаём нашей команде аналитиков для анализа и дальнейшей работы.

Источник

Как устроена новая московская транспортная сеть «Магистраль»

IMG 4677 pic905 895x505 11070

Первые прототипы проекта «Магистраль» начали создаваться в Москве еще в 2012 году. Город заказал тогда проработку транспортной системы, тогда и было предложено пустить маршруты через центр города и поделить их на разные категории. Тогда компании-разработчику было сказано, что из этой идеи ничего не выйдет, рассказывает «Газете.Ru» сопредседатель межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Александр Морозов, работавший над тем проектом.

Четыре года спустя ситуация изменилась. В октябре 2016 года запускается первая очередь маршрутов, а последняя очередь сети «Магистраль» будет запущена в 2017 году, сообщили в департаменте транспорта.

Новых маршрутов в рамках проекта практически не будет: большинство — это в той или иной степени измененные уже существующие рейсы.

map2

Основных нововведений два. Во-первых,

все маршруты будут проходить через центр, даже если раньше пересекали границу ЦАО по касательной.

А во-вторых, вводятся три категории маршрутов: магистральный, районный и социальный.

Получить степень магистрали

Магистральных маршрутов всего семнадцать, десять из них обозначаются буквой М и порядковым номером. Как минимум первые два месяца после запуска такие автобусы будут ходить с двумя номерами, новым и старым, на основе которого был придуман магистральный путь следования. Магистральные маршруты — самые длинные, они выходят из окраинных районов в одной части Москвы, пересекают центр и выходят к спальным районам в другой части города. Например, по маршруту «м1» (бывший Т1) можно будет доехать от улицы Кравченко по Ленинскому проспекту через Тверскую и Ленинградский проспект до больницы МПС. Маршрут «м3» позволит добраться от «Лужников» до метро «Семеновская» через Пречистенку и Покровку. Троллейбусные маршруты №33, 62 и 84 объединили в маршрут «м4», который теперь будет следовать от кинотеатра «Ударник» до Озерной улицы на юго-западе города.

Магистральные маршруты будут ходить чаще всего, каждые 5–10 минут, и должны стать полноценной альтернативой метрополитену. Для девяти магистральных маршрутов будет организован своеобразный единый пересадочный узел на Лубянской площади, для каких-то автобусов эта остановка будет конечной, а для каких-то придется на середину маршрута.

Кроме того, магистральными по факту, но не по номеру можно будет считать три трамвая, два экспресс-маршрута, один «буквенный» автобус и один «буквенный» троллейбус. Магистральные трамваи — это маршрут «А» (от «Чистых прудов» до «Октябрьской»), №3 (от «Чистых прудов» до Балаклавского проспекта) и №39 (от тех же «Чистых прудов» до «Университета»).

Два экспресс-маршрута (№144 и №904) были немного изменены. Оба будут отправляться от «Китай-города», проходить через Охотный Ряд, Театральную площадь и Лубянку. Далее №144 следует по Ленинскому проспекту до Теплого Стана, а №904 — по Ленинградскому проспекту в Митино. Что касается «буквенных» маршрутов, то

речь идет прежде всего о знаменитой «Букашке» — троллейбусе «Б», который продолжит курсировать привычной трассой по Садовому кольцу.

Новый маршрут автобуса «А» — на самом деле, хорошо забытый старый, он частично повторяет трамвайный маршрут, существовавший в Москве в начале ХХ века. С 8 октября он будет ходить от площади трех вокзалов до стадиона «Лужники», охватив западную часть Бульварного кольца от Трубной площади до Кропоткинской. За восточную часть бульваров, как уже упоминалось выше, будет «отвечать» трамвай «А».

Роддом, детский сад, школа — далее везде

Районные маршруты не такие востребованные среди пассажиров, как магистральные, поэтому они будут ходить немного реже, раз в 10–15 минут. Как сообщили «Газете.Ru» в департаменте транспорта, в интервальности и кроется основное отличие районных маршрутов от магистральных. В остальном районные маршруты точно так же будут проходить своим путем по центральным улицам, но по протяженности они меньше, чем магистральные. Районную категорию получили восемь троллейбусных и семь автобусных маршрутов, они будут обозначаться голубыми табличками.

Их номера не поменяются, поэтому запоминать новые не понадобится, но некоторые улицы, по которым они следуют, будут другими.

Это сделано для того, чтобы транспорт не делал лишние петли и максимально быстро шел к цели.

Если вы решите прокатиться, например, на районном маршруте троллейбуса №3, который раньше следовал от Самотечной площади до улицы Милашенкова, то садиться на него надо будет у станции метро «Маяковская». Маршрут «т15», как и раньше, поможет добраться от Лужнецкого проезда через «Кропоткинскую» по Бульварному кольцу до метро «Марьина Роща», а там и до южного выхода из метро «ВДНХ». А, допустим, 156-й автобус отвезет вас от Нагатинского затона через проспект Андропова и «Таганскую» до Котельнической набережной.

Социальные маршруты ходят еще реже, чем районные. Но у них главная задача не максимально быстро доставить пассажиров в центр, а объехать по пути максимальное количество социально значимых мест, то есть поликлиники, МФЦ, управы, собесы и так далее. Социальные маршруты, обозначаемые розовым цветом, будут ходить раз в 20–30 минут.

Как и магистральные, и районные маршруты, социальные автобусы будут либо заезжать в центр из спальных районов, либо ходить непосредственно по центральной части Москвы.

Например, автобус №64 проследует от стадиона «Лужники» через Садовое кольцо и метро «Смоленскую» до Песчаной площади. А, скажем, маршрут «К» будет следовать по кольцу от «Охотного Ряда» через «Лубянку», «Китай-город», Раушскую набережную, кинотеатр «Ударник» и «Библиотеку имени Ленина».

Ночные маршруты практически не изменятся, разве что Н1, Н2, Н3, Н4, Н5 и Н6 теперь будут останавливаться в одном месте — на Славянской площади у метро «Китай-город». Остальные ночные маршруты останутся такими же, что и раньше, как и интервал их движения — раз в 30 минут.

Выделенный полосатый рейс

В мэрии рассчитывают, что запуск проекта «Магистраль» повысит популярность наземного общественного транспорта и разгрузит традиционно забитые под завязку центральные станции метрополитена. Пассажиры сэкономят до 30% времени в пути, рассказала «Газете.Ru» заместитель руководителя департамента транспорта Алина Бисембаева. «В центре города появится регулярно курсирующий транспорт, который даст возможность жителям Центрального округа и пассажирам, которые работают в центре, добираться до места назначения, не затрачивая время на дорогу до метро, спуск под землю и пересадки между линиями», — добавила она. Оптимизация и спрямление маршрутов позволят сократить средний интервал движения на центральных маршрутах более чем в два раза.

Читайте также:  что такое оффер и как его правильно составить

Чтобы наземный транспорт не встрял в пробках, для них там, где это необходимо, откроются выделенные полосы.

В департаменте транспорта уверяют, что схема организации дорожного движения сделана так, чтобы задержки личных автомобилей из-за этого были минимальными.

Но не скрывают, как на самом деле распределены приоритеты у города. «73% горожан, передвигающихся по городу, пользуются общественным транспортом. И один из самых важных приоритетов в нашей работе — обеспечение комфортного передвижения общественного транспорта», — заявили в департаменте «Газете.Ru».

Эксперты считают, что организация дополнительных «выделенок» не приведет к существенному росту пробок — им просто негде будет образовываться, тем более что в последние годы многие улицы в центре Москвы и так были сильно сужены. «Чем шире становится проезжая часть, тем больше автомобилистов решают ехать по этим дорогам. Таким образом, как ни расширяй дороги, они будут заполняться под завязку. Чтобы вместились все автомобилисты, нужно заасфальтировать 60%, а это невозможно. Когда улица сужается, в том числе за счет выделенных полос, автомобилисты довольно быстро отказываются от личного транспорта в пользу общественного», — говорит Морозов из «Города и транспорта».

Александр Чекмарев, эксперт организации Probok.net, добавляет, что

пробки есть и сейчас, «просто в них обычно стоит весь транспорт, а после запуска проекта будет стоять только личный автотранспорт, тогда как автобусы смогут проехать».

Он также отметил, что передвигаться именно по центру Москвы на личном транспорте нет потребности: «Сложно найти парковочное место, постоянно приходится стоять в заторах, так что, возможно, автомобилисты и сами пересядут на общественный транспорт и пробок станет меньше». А с запуском проекта общественный транспорт будет пущен там, где не ходил последние годы, например по южной части Петровки.

Что в номере тебе моем?

Впрочем, есть у проекта и ряд недостатков. Один из основных — это то, что

схему движения существенно перекроили, и пассажирам теперь придется привыкать к новым номерам, новым интервалам и новым маршрутам,

какими бы удобными те ни оказались в итоге. На остановках обещают вывешивать новые схемы с подробными разъяснениями, но несколько месяцев путаницы почти наверняка обеспечены.

«Появятся маршруты с одинаковыми номерами: с буквой «М» и без буквы «М». Например, будет автобус №4 и №м4. Систему нумерации надо упростить, иначе люди будут путаться. Я бы предложил оставить преемственную нумерацию: похожие маршруты должны сохранить прежние номера, — пояснил «Газете.Ru» председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. — Кроме того, лучше будет, если каждый маршрут наземного транспорта в Москве обозначался одной уникальной цифрой. Сейчас в городе не более тысячи маршрутов, и цифр должно хватить на каждый из них».

В то же время Александр Морозов, напротив, считает, что обозначать маршруты и буквами, и цифрами правильно. «Так сразу можно понять, часто ли ходит автобус по этому маршруту или нет, то есть пассажир уверен в регулярности автобусов так же, как в поездах метро. Подобная система нумерации введена, например, в Нью-Йорке и Берлине. Причем

берлинцы знают систему автобусных маршрутов наизусть, как москвичи знают схему метрополитена»,

По словам эксперта, до сих пор, пока маршруты в Москве были только пронумерованы, люди не понимали, как часто они ходят. «К тому же сама схема движения была «макаронной сетью»: маршрут может идти по проспекту, а потом нырнуть в какие-то дворы и пропасть. Движение в центре города было полностью разрушено при Лужкове, когда было введено одностороннее движение вокруг Кремля. Наконец-то Москва подошла к тому, чтобы сделать встречную полосу на Охотном Ряду», — добавил он.

Янков из Союза пассажиров согласен с тем, что «Магистраль» — это крупный шаг вперед для городского транспорта, однако убежден в необходимости дальнейшего совершенствования системы. «Следовало бы меньше маршрутов заканчивать в центре, на Лубянской и Славянской площадях, а больше маршрутов «протаскивать» через центр. Вряд ли кто-то поедет на автобусах с пересадкой через центр, метро для этого подходит лучше, — говорит эксперт. — Также стоит запускать прямые автобусы, которые ездят по маршрутам, отличным от метро. Скажем, Новый Арбат и проспект Мира можно было бы связать одним маршрутом, учитывая, что с оранжевой линии метро на синюю нет прямой пересадки. Такой маршрут смотрелся бы очень правильно».

Лубянка готовится к штурму

Вопросы также вызывает и потенциальная востребованность новой системы среди пассажиров. Конечно, это то, чего хочет добиться мэрия, однако выдержит ли новая транспортная сеть нагрузки и не повторится ли ситуация, когда после реформы маршруток легальные автобусы нередко забиваются под завязку? Специально под «Магистраль» пустят дополнительные автобусы, троллейбусы и трамваи, всего 370 единиц транспорта. «После запуска маршрутной сети мы будем вести постоянный мониторинг загруженности маршрутов и подвижного состава», — заявили в департаменте транспорта.

Еще один спорный момент — организация «дневного» и «ночного» пересадочных узлов на Лубянской и Славянских площадях. Впрочем, в дептрансе уверены, что инфраструктура справится с пассажиропотоком. «В городе существует достаточно много транспортных узлов, ежедневный пассажиропоток которых составляет 100 тыс. и более человек в сутки. Изменение маршрутов и транспортных схем в рамках проекта «Магистраль» не повлияет на изменение среды в указанных районах», — подчеркнули в департаменте.

Однако эксперты отмечают, что на той же Лубянке пока не хватает нормальной инфраструктуры для пассажиров: большинство переходов подземные, интервал пешеходных светофоров на «зебрах» слишком короткий, так что добираться до остановки автобуса порой куда дольше, чем спуститься в метро.

«Я думаю, что пересадочные пункты на Лубянской и Славянской площадях — это временная мера, — говорит Александр Морозов. — В идеале маршруты должны проходить сквозь центр, попарно состыковываться друг с другом и образовывать диаметры, которые проходят через центр. Эти диаметры должны отклоняться от станций метро, чтобы компенсировать отсутствие подземки в определенных районах центра. В любом случае сейчас главная задача — восстановить сквозное движение транспорта через центр».

Кирилл Янков из Союза пассажиров считает, что пробок можно будет избежать, если соблюдать тактовое движение автобусов в пределах 5–10 минут. «Как в реальности изменится движение личного транспорта на Лубянской и Славянской площадях, зависит от объема движения транспорта, — добавил он. — Я думаю, что на этих крупных пересадочных пунктах не будет толп пассажиров, потому что основным магистральным транспортом все же останется метрополитен».

Источник

DACHARAI - самый большой ресурс для садовода
Adblock
detector